با گشت و گذار در اینترنت با تبلیغات مختلفی برخورد میکنید, مبنی بر اینکه با ریمپ کردن ایسیوی خودروی شما علاوه بر افزایش شتاب و توان , مصرف سوخت را پایین می آورند .
اما واقعیت چیست؟
کمپانی های تولید کننده خودرو برای پشت سر گذاشتن استانداردهای آلایندگی ناچارند خودروی تولیدی خود را با حداقل مصرف سوخت راهی بازار نمایند . علاوه بر این یکی از ملاکهای خرید خودرو مصرف سوخت می باشد.
چرا که با رشد فزاینده قیمت سوختهای فسیلی کسانی که بدنبال خرید خودرو هستند,یکی از ملاکهایشهان برای خرید مطمئنا مصرف سوخت کم بدون افت توان و کشش می باشد .
نتیجه این فرایند و در خواست بازار از سازندگان خودرو , خودروساز تمام توان خود را بکار میبرد تا خودرو را با توجه به قیمت با کمترین مصرف سوخت بدون اینکه در کارکرد خودرو خللی ایجاد کند , راهی بازار کند .
مصرف سوخت خودروهای ایرانی
خودروهای تولید داخل برای پاس کردن استاندارد یورو 4 ناچارند با وجود اینکه از تکنولوژی قدیمی بهره می برند خود را با این استاندارد وقف دهند , بناچار خودروساز برای کاهش هزینه با اعمال تغییرات در نرم افزار ایسیو سعی در رسیدن به این مقصود دارد.
به همین دلیل در تولیدات جدید وطنی با کپ در دورهای میانی روبرو هستیم .
حال بعضی از همکاران ادعا می کنند . خودرویی را که در حالت اکو (اقتصادی)تولید شده با اعمال تغییرات در نرم افزار ایسیو می توانند مصرف خودرو را کاهش دهند .
ولی واقعیت امر این است , غیر از کمپانی تولید کننده هیچ کس دیگری به تمام کدها و جداولی که در ایسیو موجود است , دسترسی ندارد. کسانی که به دانش ریمپ آگاهی دارند می دانند که یا با تجزیه و تحلیل جداول و فاکتور دهی می توان به ماهیت جداول پی برد یا کمپانی سازنده باید آن را در اختیار عموم قرار دهد.
پس با علم به این که به تعداد محدودی از داموسها دسترسی داریم آیا می شود به این هدف که کاهش مصرف سوخت است دست یافت؟
جواب منفی است , و این ادعا فقط و فقط برای جلب مشتری می باشد . و اگر این کار را انجام دهند عوارضی دارد که به آن میپردازیم.
از نظر تئوری ، یک مخلوط استوکیومتری فقط هوای کافی دارد تا سوخت موجود را به طور کامل بسوزاند. عملاً این امر هرگز کاملاً محقق نشده است ، دلیل اصلی این امر زمان کوتاهی است که در هر موتور احتراق داخلی برای هر چرخه احتراق وجود دارد. بیشتر فرآیند احتراق تقریباً در 2 میلی ثانیه با دور موتور 6000 دور در دقیقه به پایان می رسد. (100 دور در ثانیه ؛ 10 میلی ثانیه در هر دور چرخش میل لنگ - که برای یک موتور چهار زمانه به معنای 5 میلی ثانیه برای هر ضربه پیستون است). بعداز80 درجه چرخش میل لنگ .این زمانی است که از جرقه شمع می گذرد تا اینکه 90٪ مخلوط سوخت و هوا سوخته و تولید نیرو نماید .
متأسفانه یک مخلوط استوکیومتری محفظه سیلندر و اجزا موتور را داغ می کند . و اگر موتور در این حالت زیاد قرار گیرد می تواند به اجزای موتور آسیب برساند. با توجه به درجه حرارت بالا در این مخلوط ، منفجر شدن مخلوط سوخت و هوا هنگام نزدیک شدن یا اندکی پس از حداکثر فشار سیلندربسیار محتمل است . ( ناک زدن یا پینگ) ، به ویژه "قبل از انفجار" "
این انفجار مخلوط سوخت و هوا به دلیل حرارت بالای سیلندر می تواند باعث صدمه جدی به موتور شود زیرا سوزاندن مخلوط هوای سوخت بر اثر حرارت ایجاد شده در سیلندر قبل از جرقه زدن شمع می تواند فشارهای بسیار بالایی را در سیلندر ایجاد کند. به عنوان یک نتیجه ، مخلوط استوکیومتری فقط در شرایط بار کم تا متوسط استفاده می شود. برای شتاب گیری و شرایط بار زیاد ، از مخلوط غنی تری (نسبت هوا به سوخت پایین تر) برای تولید محصولات احتراق داخلی استفاده می شود و بنابراین از گرم شدن بیش از حد سر سیلندر جلوگیری می شود .
مخلوط استوکیومتری برای یک موتور بنزینی نسبت ایده آل هوا به سوخت است که تمام سوخت را بدون هوای اضافی می سوزاند. برای سوخت بنزین ، مخلوط استوكیومتری هوا و سوخت در حدود 14.7: 1 است ، یعنی برای هر گرم سوخت ، 14.7 گرم هوا لازم است. برای سوخت اکتان خالص ، واکنش اکسیداسیون عبارت است از:
25 O 2 + 2 C 8H18→ 16 CO 2 + 18 H 2 O + انرژی
هر مخلوط بیشتر از 14.7: 1 به عنوان مخلوط رقیق در نظر گرفته می شود. کمتر از 14.7: 1 یک مخلوط غنی است - با استفاده از سوخت "آزمایش" کامل (ایده آل) (بنزین متشکل از n- هپتان و ایزو اکتان ) در حقیقت ، اکثر سوخت ها از ترکیبی از هپتان ، اکتان ، بعلاوه مواد افزودنی از جمله شوینده ها و احتمالاً اکسیژن سازها مانند MTBE (متیل ترت بوتیل اتر ) تشکیل شده اند یا اتانول / متانول . این ترکیبات همه نسبت استوکیومتری را تغییر می دهند وسایلی که از سنسور اکسیژن یا حلقه بازخورد برای کنترل نسبت سوخت به هوا (کنترل لامبدا) استفاده می کنند ، با اندازه گیری ترکیب گاز خروجی و کنترل حجم سوخت ، این تغییر در سرعت استوکیومتری سوخت را به طور خودکار محاسبه می کنند .
بطور خلاصه هر گونه اعمال تغییر به گونه ای که مخلوط رقیق تر از 14.7:1 بشود . باعث تولید حرارت بسیار بالا , ایجاد ناک و صدمات جدی به قطعات پیشرانه خواهد شد . و این کاهش اگر در دورهای بالا صورت گیرد , بسیار مخرب تر خواهد بود .
در مقوله افزایش شتاب در دورهای پایین و میانی با افزایش آدوانس جرقه بایستی سوخت بیشتری نیز برای پاشش با اعمال تغییرات در دامپ وارد سیلندر کنیم , که این کار عملا با شعار کاهش مصرف سوخت در تضاد می باشد.
همانگونه که در بالا اشاره شد در موتورهای احتراق داخلی سنسور اکسیژن با اندازه گیری مقدار اکسیژن موجود در گازهای خروجی و ارسال این اطلاعات به ایسیو سعی در ایجاد حالت استوکیومتری دارد . و این یعنی پس از مدتی خودرو به حالت اولیه باز خواهد گشت .
پس عملا کاهش مصرف سوخت در خودروهای داخلی به مقداری که کاهش محسوس باشد امری نشدنی است . و اگر این کار صورت پذیرد مطمئنا باعث صدمات جدی به خودرو خواهد گشت .
مصرف سوخت خودروهای خارجی
در خودروهای خارجی و وارداتی کاهش مصرف سوخت بیشتر یک جوک است . در کشورهای اروپایی استاندارد آلایندگی یورو 6 می باشد . که خودروسازان با پایین آوردن حجم موتور نسبت به وزن خودرو و استفاده از توربو شارژر و قطعات الکترونیکی تمام سعی خود را بکار میبرند , تا از پس این استاندارد سخت گیرانه بر آیند .
استاندارد یورو 6 فقط مختص خودرو نبوده بلکه سوخت مصرفی در این کشورها را نیز شامل میشود . و کیفیت سوخت بقدری بالا باید باشد , تا در هنگام اشتعال در محفظه سیلندر به حالت 14.7:1دست یابد .
نبود سوخت با کیفیت علاو بر افت توان و کشش باعث ایجاد ناک و صدمات جدی به خودروهای وارداتی خواهد گشت . یکی از عوامل خرابی زود هنگام کاتالیست همین کیفیت پایین و تولید حرارت بالا در پیشرانه می باشد.
پس چگونه مصرف سوخت را کاهش دهیم؟
- نوع رانندگی: همانگونه که اشاره کردیم دورهای پایین و میانی دورهایی هستند که مخلوط سوخت و هوا رقیق تر می باشد. وقتی راننده پدال گاز را تا انتها فشار میدهد , ایسیو برای اینکه توان و نیرو درخواستی راننده را فراهم نماید محدودیت را حذف و برای تولید توان پاشش را افزایش می دهد . پس رانندگی در دورهای پایین و میانی نقش بسیار موثری در مصرف سوخت دارد
- کمپرس سیلندرها : هر چقدر کمپرس درون محفظه سیلندر به حالت استاندارد نزدیک تر باشد . مصرف سوخت پایین تر خواهد بود . هر گونه نشتی کمپرس از قسمت رینگ یا سوپاپها باعث افت توان و مصرف بالا تر از استاندارد خواهد شد
- سرویس های دوره ای منظم: بازدید به موقع سیستم انژکتوری اعم از رسوب زدایی انژکتورها , بازدید و اطمینان از سلامتی سیستم جرقه علاوه بر بالا بردن عمر قطعات کاهش مصرف سوخت را در پی خواهد داشت .
- هوای ورودی : ایسیو با اندازه گیری جرم و حجم هوای ورودی اقدام به محیا کردن سوخت مورد نیاز پیشرانه می کند . بازدید به موقع فیلتر هوا یکی از ضروریات می باشد . و دلیل این امر هوای پر از گرد و غبار در ایران می باشد .
